Mire jó a világ számos nagyvárosában a közbringahálózat? Egyrészt arra, hogy könnyű elérhetőségével ösztönözze a közlekedőket a kerékpárhasználatra (a sokkal szerencsétlenebb helykihasználású és környezetszennyezőbb gépkocsis közlekedés helyett), másrészt pedig, hogy a kiépítéséhez szükséges infrastrukturális fejlesztések (új kerékpárutak, a közlekedés biztonságosabbá tétele) és a bringák nagy számával együtt járó szemléletformálás révén tehermentesítse a (bel)várost. És mire lesz jó a heteken belül startoló közbringaprojekt Budapesten? Mondjuk úgy, hogy azt egyelőre nagyon nehéz megsaccolni – de csak azért, mert túlzónak találnánk a „semmire” szó használatát.
És ez nem csak azért látszik így, amit korábbi cikkünkben már megírtunk: hogy tudniillik a szakértő által szükségesnek tartotthoz képest tizedannyi biciklit telepítenek, s a hosszú távú fejlesztéseknek még a kisstílű, ostoba politikusok egyszeri haszonszerzése is az útjába áll. Leginkább pedig azért, mert az infrastruktúra nagyon nem látszott fejlődni az utóbbi hónapokban: ahol eddig is közlekedtek a kerékpárok – pár sávos utak szélén és a buszsávokban –, oda ugyan sok helyen felfestettek pár, a status quót elismerő piktogramot, de új, valódi bicikliutak vagy -sávok nemigen épültek. S az olyan évtizedes, komoly problémákat sem sikerült megoldani, hogy a budai felső rakparton éjjel-nappal a gyalogosok és a kerékpárosok kerülgetik egymást a folyamatos balesetveszély bohókás tudatában. Vagy hogy a Nagykörúton semmi nem változott a bringás közlekedés tekintetében, hogy az amúgy világszínvonalú Andrássy úti biciklisáv az Oktogon után belefut egy rég lekopott jelzésű, félig gyalogos útba, de a Kodály köröndnél ez is véget ér, hogy ezernél is több, teljesen felesleges, éjszaka gyakorlatilag életveszélyes Demszky-karó áll ki a legtöbb bringaút közepéből a kereszteződéseknél.
| ||
| | ||
Nem mintha ezek nem lennének épp elég komoly gondok, de ezen a tortán a habot a Metropol és a 444.hu által nyilvánosságra hozott árak és a projektért a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) részéről felelős Vitézy Dávid szavai jelentik. Nem önmagában az a gáz, hogy kiderült, Budapesten lesz a legdrágább a kerékpárbérlés az egész kontinensen (nem baj, Magyarország úgyis jobban teljesít, fussa’ rá). A baj inkább az, hogy jelenleg úgy tűnik: a közbringarendszert senki, egyetlen percig sem használhatja ingyen (nem úgy, mint például Párizsban és más városokban, ahol 30, bizonyos feltételekkel 45 percig tart a beetetés), csak alkalmi díjakkal vagy éves bérlet megvásárlásával.
Ezzel a BKK pont azt teszi lehetetlenné, amire ez az egész jó lenne: senki olyan nem fogja kipróbálni a kerékpáros közlekedést, aki eddig még nem nagyon ült a városban bringán, és ezáltal nemigen várható, hogy a belvárosi autósok otthon vagy a városszélen hagynák a kocsit, miután néhány napi próba után rájöttek, hogy a városban bringázni gyorsabb és kényelmesebb, mint autózni. Mégpedig egyrészt azért, mert ahhoz, hogy felülhessen egy Bubi-biciklire, eleve 500 forintot kell kicsengetnie, ami több mint egy liter benzin ára, márpedig egy liter benzinnel még egy rossz autó is elpöfög tíz kilométert. Másrészt pedig azért, mert kerékpározásra csak az költ, aki szeretne kerékpározni, ez meglehetősen evidens; viszont aki úgyis szeretne bringázni, azt szinte fölösleges arról győzködni, hogy bringázzon. De ha nem az autósoknak, akkor kiknek is találták ki a Bubit? A turistáknak, akik sokallják az „igazi” bringabérlés árát? Aligha, hiszen a rendszer arra ösztökél, hogy senki ne bubizzon fél óránál többet, mert annyi idő után még a legkedvezőbb konstrukcióban, éves Bubi-bérlet (18 900 Ft) kiváltásával is további díjat kell fizetni a használatért.
De a „mégis kinek?” kérdést csak még kínzóbbá teszi Vitézy Dávid örömhíre, miszerint az éves BKK-bérlettel rendelkezők fél áron válthatnak majd éves bérletet a Bubira. Hagyjuk most azt, hogy aki már elköltött egy összegben több mint 100 ezer forintot a közösségi közlekedésben tervezett részvételére, ugyan miért is szeretné a megvásárolt szolgáltatását (a villamosozást) lecserélni egy másikra (bringázás), pláne úgy, hogy ha félórásnál hosszabb útra menne, még majd rá is kell fizetnie a menetre.
Fundamentálisabb kérdés, hogy egyáltalán miért pont a tömegközlekedéssel utazókat akarják átszoktatni a közbringázásra? Hiszen a haladó társadalmakban bevett fogalmak szerint a közlekedés alapegysége az ember, ennek szállítására pedig a legjobb megoldás a tömegközlekedés, és utána jön a kerékpározás, majd hátul kullog (a gyaloglás után) az autózás mind helyfoglalás, mind károsanyag-kibocsátás szempontjából. De a Bubi ezek szerint számukra kifejezetten elérhetetlen lesz, lásd az eddig sorolt számos okot. Így viszont mégiscsak úgy tűnik, hogy Vitézyéknek fogalma sincs, mire is lenne jó, vagy kellene, hogy jó legyen ez az egész vircsaft.
De sebaj, mondja Vitézy, mert ha a rendszer sikeres lesz, akkor a profitból majd nekivágnak a Bubi 2 kiépítésének. (Azon is el lehetne merengeni, hogy miért is kellene profitot termelnie egy efféle közérdekű vállalkozásnak, pláne úgy, hogy nem túl elegáns módon minden egyes felhasználó konkrétan a feneke alatt fogja hordani a támogató MOL hatalmas reklámját.) A rendszer tehát nem túl jó, mondja Vitézy, legalábbis nem olyan jó, mint amilyen a Bubi 2 lenne, de sebaj, majd jön az is. Ha majd ez a rossz jól működik. Olyan ez, mintha építenének egy kátyúkkal teli, itt-ott a talajvíztől kimosott autópályát, hogy aztán az útdíjakból ugyanattól a cégtől rendeljék meg a következő, most már jó utat. Mondanánk, hogy ilyen a világon nincsen, de ez nem lenne igaz. Magyarországon éppenséggel egész jól elképzelhető.
